#FFFfordert: Wir haben gesprochen, jetzt müsst ihr handeln!

Im Rahmen einer Pressekonferenz im Sauriersaal des Museums für Naturkunde in Berlin veröffentlichten am Montag die deutschen Aktivist*innen von Fridays for Future sechs Forderungen, die sich an die politischen Entscheidungsträger*innen Deutschlands richten.

Das Forderungspapier der Bewegung wurde in den vergangenen drei Monaten von einer großen Arbeitsgruppe, bestehend aus Schüler*innen und Studierenden, angefertigt. Auch einige Wissenschaftler*innen hatten einen Blick auf die Forderungen geworfen und mit den Mitgliedern der Arbeitsgruppe über jene gesprochen. So twitterte Volker Quaschning am Donnerstag „Ich durfte bereits einen Blick auf die Forderungen werfen. Sie haben es in sich! Extrem ambitioniert, aber völlig berechtigt (…)“.

Die Aktivist*innen fordern das Erreichen von Nettonull bis 2035, den Kohleausstieg bis 2030 sowie 100% erneuerbare Energieversorgung bis 2035. Darüber hinaus fordern sie bis Ende 2019 das Ende von Subventionen für fossile Energieträger, die Abschaltung von 1/4 der Kohlekraft sowie eine CO2-Steuer für alle Treibhausgasemissionen, welche laut UBA 180€ pro Tonne CO2 betragen soll.

Den Ort, an dem die Pressekonferenz stattfindet, haben die Aktivist*innen ganz bewusst ausgewählt: „Wir haben durch unser Handeln das sechste große Artensterben ausgelöst. (…) Das Ergebnis des fünften großen Artensterbens sehen Sie an dem Skelett des Dinosauriers hinter mir”, sagt Sebastian Grieme. Es schwingt die Hoffnung mit, dass dieser Ort den heute anwesenden Personen den Ernst und die Dringlichkeit der Klimakrise vor Augen führt. „Die Naturgesetze lassen sich nunmal nicht verhandeln“, bemerkt Aktivistin Svenja Kannt. So wie dem gigantischen Brachiosaurus, vor dessen Skelett die Aktivist*innen sitzen, könnte es irgendwann auch uns Menschen ergehen. Selbst dieser Riese, der Schätzungen zufolge über 100 Tonnen gewogen haben soll, konnte der Macht der Natur nicht standhalten.

Doch wie geht es nun weiter, jetzt, wo die Aktivist*innen definiert haben, welche Handlungen sie seitens der Politik erwarten? „Die Erwachsenen haben das Problem verursacht und machen keine Anstalten, es zu lösen”, kritisiert Linus Steinmetz. Der Protest der jungen Menschen werde weiter anhalten, bis ein eindeutiges Handeln seitens der Politik erkennbar sei. Šana Strahinjić ergänzt: „Wir haben genug vom Lob ohne Taten, (…) liebe Politiker*innen fangt endlich an, auf die Wissenschaft zu hören!“

Am Eingang sammelt sich währenddessen bereits eine Gruppe von Fridays for Future-Aktivist*innen. Sie haben zwei große Banner dabei, die die englischen Schriftzüge „we spoke“ und „act now“ tragen. Die Message der jungen Menschen ist eindeutig: Sie haben heute definiert, was seitens der politischen Entscheidungsträger*innen getan werden muss, um die Einhaltung des 1,5-Grad-Ziels noch gewährleisten zu können. Nun ist die Politik dran: Wir haben gesprochen, jetzt müsst ihr handeln!

10 Kommentare zu „#FFFfordert: Wir haben gesprochen, jetzt müsst ihr handeln!

  1. Liebe Fridays For Future Mitglieder,
    vielen DAnk für Ihr unschätzbar wertvolles Engagement!! Seien Sie einfach mutig und sagen Sie auch weiterhin, dass Energie einfach mehr kosten muss, damit die Leute mal sorgsamer damit umgehen. Dass man in ein paar sozialen Härtefällen dann Ausnahmen machen muss, versteht sich von selbst. Aber mal ehrlich, mit Energie wird von den meisten viel zu sorglos umgegangen.
    Dabei fällt mir seit Jahren auf, dass diese Verschwendung in keinem Bereich so eklatant, veranwortungs- und sinnlos passiert wie im Bereich Verkehr. Trotz angeblich immer besserer TEchnik steigen die verkehrsbedingten CO2 Emissionen weiter stark an. Was einen dabei besonders wütend macht, ist, dass Deutschland nach wie vor wie eine Zecke an seinem unseligen Alleinstellungsmerkmal klebt, nämlich an der hartnäckigen Weigerung, wie in allen anderen EU-Ländern endlich mal ein allgemeines TEmpolimit /120 km/h) einzuführen. Das würde erstens einiges an CO2 einsparen (bis zu 10 %, vielleicht sogar mehr, wenn man auch sonst nicht so rasant fähren würde), zweitens zu weniger riskanten Beschleunigungs- und Bremsmanövern führen, welche zusätzlich sehr viel unnötig Feinstaub verursachen, drittens Geld sparen helfen, weil man weniger Sprit verbraucht und der Staat dann keine „120 km/h“ SChilder mehr aufstellen muss. Hinzu kommen noch viele weitere Vorteile. Warum lassen wir uns von derAutoindustrie, einem sich als infantil gerierenden Verkehrsminister, der ein Allgemeines TEmpolimit als Freiheitsberaubung und Gängelung sieht, und von Rasern das Leben auf den Straßen diktieren und unsere Umweltbilanz so unnötig schädigen. DAbei wären bei sofortigen Einführung eines Allgemeinen Tempolimits kein Strukturwandel nötig, noch würden irgendwelche Arbeitsplätze verloren gehen. Eine solche Maßnahme müssten doch die Politiker sofort akzeptieren, noch leichter als den sofortigen Kohleausstieg, der natürlich auch sehr wichtig ist, aber viel mehr Strukturprobleme als die sofortige Einführung einer Allgemeinen Geschwindigkeitsbegrenzung mit sich bringt.
    Ich bitte Sie, drängen Sie auf ein allgemeines Tempolimit mit allem Nachdruck. Ich habe diese Forderung auf Ihrer Homepage bislang leider noch nicht gelesen.
    Ich wünsche Ihnen weiterhin viel Erfolg,
    Danke
    Martin Stenzenberger
    P.S. Wenn Sie nun auch in der unterrichtsfreien Zeit, z.B. einmal in den Ferien, eine DEmo veranstalten würden, würden Sie bei den Leuten noch mehr auf Glaubwürdigkeit stoßen und oberflächlich argumentierenden Politkern wie Herrn Lindner von der FDP den letzten Wind aus den Segeln nehmen.

  2. Liebe Mitglieder von FFF,
    Hannover und die Region verfehlen die Ziele des Klimaschutzes eklatant – der CO2-Ausstoss auf dem Verkehrssektor ist in 25 Jahren?! – von 1990 bis 2015 – gerade mal um 4% gesunken, das ist allein der gestiegenen Nutzung von Bus und Bahn zu verdanken. Die Nutzung des Fahrrades stagniert, die Kfz-Nutzung ist massiv gestiegen – die täglichen Staus sind der sichtbare Beweis.

    Die Forderungen an die Lokalpolitik sollten lauten:
    – geschützte Radwege zu Lasten des Kfz-Verkehrs, sichere Kreuzungen
    – Ausbau des ÖPNV und merkliche Senkung der Fahrpreise
    – kräftige Erhöhung der Parkgebühren
    – Tempo 30 in der Stadt
    – Autofreie City
    So werden mehr Menschen auf das Fahrrad und den ÖPNV umsteigen, eine Verkehrswende kann gelingen, und die Klimaziele im Verkehrssektor
    können erreicht werden. Die Kommunalpolitik darf sich nicht raushalten und muss endlich handeln.

    1. Im ÖPNV braucht ein Bus 3,3l Sprit PRO PERSON der km kostet 35 -40 Cent PRO PERSON wieso sollte der Preis beim ÖPNV nicht den Resourcenverbrauch repräsentieren? Der ÖPNV ist der falsche Weg! Warum? Die Menschen fahren morgens zur Schule/Arbeit an der Endstation im Wohngebiet ist der Bus leer – an der Schule / im Gewerbegebiet voll – das macht eine mittlere Auslastung von 50% auf dem Hinweg. Dann fährt der Bus leer zurück und holt die nächste Gruppe. Das macht eine mittlere Auslastung von 25% zur Hauptverkehrzeit! Abends läuft das Spiel umgekehrt. In den Randzeiten fährt der Bus fast leer durch die Gegend! Übrigens bei einer Auslastung von 30% ist jeder Sitzplatz belegt! Damit ergibt sich eine Gesamtauslastung von unter 20% – gemessen von der Hamburger Hochbahn, den Berliner und Stuttgarter Verkehrsbetrieben und DB-Regio veröffentlicht in ihren Geschäfts- und Lageberichten. Es ist also der Mobilitätsbedarf, der sich aus Trennung von Wohnen und Arbeiten ergibt, der zu der geringen Auslastung führt. Eine Preissenkung durch Subventionen führt dann nur zu unnötigen Fahrten und senkt den Schadstoffausstoß nicht – trotz der „besssren“ Auslastung. Der PKW bleibt wärend der Arbeitszeit im Gewerbegebiet und fährt nicht leer zurück – es wird also zur Kostensekung eine Verbrauchssenkung wegen der selteneren Fahrten durch den Einsatz der zusätzlichen Fahrzeuge erreicht – in der Produktion ein übliches Verfahren Verbrauchskosten mit Hilfe von Kapital zu senken und so den Verbrauch an Resourcen zu senken.
      Ferner lohnt es sich, den Umweltschaden der Busse genauer zu betrachten: Straßenbelastung nach dem 4. Potenz Gesetz- Feinstaub ist feiner durch die harten Gummireifen und Bremsbeläge, NOx unter Berücksichtigung der Einheiten: Bus: mg / kWh, PKW: mg / km wenn der PKW den doppelten Verbrauch pro Person hat (= 10l / 100 km, 1,5 Personen im Auto) gibt ein Euro IV Dieselstinker kaum mehr ab als ein Euro VI Bus! Nur schon die alten Dieselstinker verbrauchen deutlich weniger …
      Lösungsansatz die Auslastung des PKW lässt sich durch Mitfahrgelegenheiten recht einfach erhöhen – dazu fehlt nur eine APP fürs Handy und ein besserer Versicherungsschutz. Wenn statt 1,5 Personen im Schnitt 2 Personen im Auto sitzen haben wir eine CO2 Einsparung von 30% bei 3 Leuten die Hälfte. Nun lassen sich eher 3 Leute zusammen führen, die zur ähnlicher Zeit ähnliche Ziele haben als die Auslastung der Busse zu erhöhen s. o.
      Übrigens bei der Auslastung des ÖPNV berücksichtigt niemand die Umwege, die gefahren werden müssen, wenn umgestiegen werden muss – es ergibt sich immer eine Richtungsänderung und somit ein längerer Weg als mit dem Auto ca. 30% sagt die Geometrie – viel Spaß beim nachrechnen …
      Dass die Deutsche Autoindustrie mit der Entwicklung von großen und schweren Autos völlig in die falsche Richtung gelaufen ist, ist völlig unstrittig. 2002 wurde der VW XL1 als Einliterauto entwickelt und der Audi A2 und VW Lupo als 3l Auto verkauft. Das alles hat VW mit der Entwicklung der SUVs in die Tonne gehaun! Das war für die Umwelt sicher ein schwerer Fehler.
      Eine weitere technische Möglichkeit auch für junge Gebraucht Fahrzeuge: Getriebe raus und durch einen Generator/Elektromotor ersetzen sowie kleine Batterie mit Plug/in für 50 km einsetzen. Unter 50 km/h elektrisch fahren und darüber mit dem Verbrenner-Motor und Generator zum Laden der Batterien nutzen. Allein der eingesparte Spritt sollte den Umbau bezahlen – ähnlich wie beim Umbau auf Autogas.

      1. Prinzipiell hat man immer das Problem, dass gerade auf dem Land die Schule/Arbeit meist weit weg ist. Der beste Lösungsansatz dafür ist aber weder Bus noch Auto, sondern das Fahrrad und bei weiten Strecken schienengebundene Verkehrsmittel. In den 70ern wurde zugunsten des Busses in den meisten westdeutschen Städten die Straßenbahn verdrängt, in den USA hat GM sogar Straßenbahnfirmen aufgekauft und stillgelegt, um besser ihre Busse zu verkaufen. Wenn man mit dem Fahrrad zu S-Bahn fährt, hat man (zumindest bei erneurbaren Energien) null CO2-Ausstoß. Und der Reifenabrieb ist beim Fahrrad (anders als beim Auto ode Bus) zu vernachlässigen. Wenn man anfängt, kluge Schienenwege (wie Ringbahnen) zu bauen, fährt nichts leer zurück, und bei geringem Bedarf (wie in der Mittagszeit) stellt man einfach die zusätzlich eingesetzten Züge ab. Wir müssen dafür sorgen, dass es wieder wie früher überall Eisenbahnen gibt und das die bestehenden Strecken elektrifiziert werden.

        1. Zunächst einmal sind Fahrrad und ee-Bike natürlich gute Alternativen – gerade in der Stadt. Doch auch hier gilt es darüber nachzudenken, was wirklich passiert. Ich nehme also an, dass jemand zu 80 % mit dem Fahrrad zur Arbeit/Schule und zurück fährt – wenn aber das Wetter zu schlecht ist – Hitze, Regen, Sturm, Frost – wird er wieder den ÖPNV benutzen – so wie die anderen Radfahrer dann an den Tagen natürlich auch. OK was bedeutet das? Der ÖPNV muss quasi für jeden Tag die Kapazität vorhalten, dass er die möglichen Fahrrad-umsteiger auch mitnehmen kann. Damit ändert sich der Mobilitätsbedarf für den ÖPNV nicht, selbst wenn die Menschen zu 80% das Fahrrad nehmen muss er fahren! Es hat dann nur zur Folge, dass die Auslastung des ÖPNV an den meisten Tagen mit erträglichem Wetter sinkt. Der Umwelteffekt ist durch die ÖPNV/Fahrradfahrer also gleich null! Das Fahrrad ersetzt also keine Fahrt des ÖPNV! Anders beim Auto – wenn jetzt jemand normaler Weise mit dem Fahrrad fährt, fallen die Autofahrten weg und das (oft vor Jahren gebaute) Auto steht mehr ungenutzt herum, aber verbraucht keinen Sprit etc. Das Fahrrad kann also nur Autoverkehr ersetzen, nicht jedoch ÖPNV. Das führt logischer Weise nur dazu, dass bestenfalls die Zweitwagen abgeschafft werden. Bei den Familien mit Zweitwagen ist oft jedoch das Image wichtiger, als die Begrenzung der eigenen Resourcen durch den Zeitwagen. Durch Preiserhöhung des Autofahrens und Preissenkung des ÖPNVs sind diese Kunden kaum zu erreichen. Bei den Menschen, die mit knappen Resourcen klar kommen müssen, wird das alte Auto also nicht ersetzt, sonder seltener bewegt – das passiert jedoch ganz unabhängig vom ÖPNV durch das e-bike!
          Ihren Vorschlag von Ringbahnen halt ich nicht für so klug: wer nicht genau zum anderen Ende des Rings muss, also quasi von Endstation zu Endstation – muss immer die ganze Strecke fahren, obwohl mit Hin- und Rückfahrt die Gesamtstrecke deutlich kürzer wäre. Doch nicht nur das: durch den Ringform ist die Strecke um von einem Punkt des Ring zu einem anderen zu kommen deutlich länger – durch den Ring muss sich ja die Fahrtrichtung oft ändern. Eine Beispielrechnung: ein Fahrgast möchte die Entfernung eines 1/4 Kreises zurücklegen. Der Einfachheit halber nehme ich den Radius des Kreises mit 1 an. Bei der Ringbahn müsster er also den Umfang des Kreises komplett fahren mach 2*pi also 6,28 Radien mit direkter Strecke wären es dann 2*Wurzel(2)=2,85 also weniger als die halbe Strecke und selbst wenn erst zum ZOB (Mittelpunkt des Kreises) gefahren wird, wären es mit 4 Radien weniger als 2/3 der Ringbahn.

          Das von mir zuvor beschriebene Problem der Auslastung gilt für schienengebundene Fahrzeuge genau so wie für den Bus. Nun halte ich es für unredlich, dem Schienenverkehr anzurechnen, dass er weniger CO2 abgibt, weil die Kernkraftwerke ja CO2 los den Strom erzeugen. Dem entsprechend ebenso zu sagen das der ÖPNV mit regenerativer Energje fährt – solange wir nicht auf Öl, Kohle und Gas verzichten können, weil gerade der Verkehr zu den Zeiten am meisten Energie verbraucht, zu denen regenerative Energie gerade nicht zur Verfügung steht, nämlich morgens und abends wo es gerade im Winter dunkel ist und der Wind auch erst mit der Sonne stärker wird. Der ÖPNV braucht also aus technischer Sicht Öl- und Gaskraftwerke. Damit ist jede elektrische kWh wie beim Auto mit dem Faktor 3 zu versehen, um auf den Primärenergiebedarf zu kommen
          Beachten Sie bitte, dass selbst bei Straßenbahnen pro Sitzplatz rund 750 kg bewegt werden müssen das schafft sogar ein SUV! Bedenken Sie die Auslastung des SUV liegt bei 30% die der Straßenbahn unter 20% somit sind bei ihr durchaus nicht alle Sitzplätze belegt. Damit möchte ich nicht dem SUV die existenzberechtigung geben – sicher sind kleine, leichte Autos die bessere Lösung, die mit weniger Leistung als Hybrid, die Fahrenergie beim Bremsen wieder in Batterien zurück geben. – wie die Straßenbahn. Dem entsprechend sollte meines Erachtens der Maximale Verbrauch für Neuwagen zumindes für neue Musterzulassungen so schnell es geht per Gesetz (in 3-4 Jahren) begrenzt werden auf Werte, die mit heutigen kleinen Hybridfahrzeugen erreicht werden – also 2-3 l/100 km.
          Die alten Fahrzeuge jedoch per Gesetz oder Preiserhöhung aus dem Verkehr zu ziehen, halte ich für den falschen Weg – er würde nur dazu führen, dass diejenigen, die sich aus finanziellen Gründen kein modernes Auto mehr leisten können, die Zeche bezahlen, damit diejenigen, die es sich leisten können endlich freie Fahrt für freie Bürger haben. Damit wird die Freiheit des einzelnen auf seine finanziellen Möglichkeiten reduziert. Das darf nicht passieren.

          Bisher habe ich nur aus technischer und logistischer Sicht argumentiert. Sie haben die Machtpolitik ins Spiel gebracht. Dazu ein paar simple Gedanken. Das e-Bike ist eine neue und gute Ergänzung zu den bisherigen Verkehrsmitteln. Ich wünschte, dass auch die billigen, indischen Leichtautos auf einen Europäischen Stand gebracht werden könnten – und das unsere Hersteller endlich einfache, umweltfreundliche kleine Autos auf den Markt bringen – Generationen waren mit dem Trabbi mobil!
          Wenn wir jedoch den ärmeren Teil der Bevölkerung in den ÖPNV zwingen, wird für Sie der ÖPNV alternativlos. In einer Marktwirtschaft führt Alternativlosigkeit zu hohen Preisen – jeden Tag am Benzinpreis zu sehen: wer morgens tanken muss, muss 5% mehr bezahlen als abends kurz vor Feierabend der Supermärkte. Demnach wäre also zu erwarten, dass sobald die Nutzung des ÖPNV politisch per Zwang durchgesetzt ist, die Preise steigen werden – die Leute können ja nicht anders…
          Es bleibt Ihnen zu beurteilen, in wie weit diese Prinzip Ihrer Schilderung aus den 70ern ähnelt. Heute ist das Auto billiger als der ÖPNV mit 35 bus 40 Cent pro km und PERSON z. T. staatlich subventioniert. Was glauben Sie über wie viele Jahre eine Subvention aller aufrecht erhalten werden kann, und wem diese Subventionen am meisten nützen? Nach meiner Erfahrung denjenigen, die am besten auf dem politischen Klavier spielen können und das sind gerade nicht die Schwachen!
          Ich habe die Befürchtung, dass die FfF-Bewegung, die ich unterstütze, vor einen Politische Karren gegen den schwachen Teil der Bevölkerung gespannt wird.

  3. Zitat: „das Ende von Subventionen für fossile Energieträger“
    Meine Frage: Welche fossilen Energieträger werden subventioniert und in welchem Unfang?Zitat: „Selbst dieser Riese, der Schätzungen zufolge über 100 Tonnen gewogen haben soll, konnte der Macht der Natur nicht standhalten“
    Nun gut, aber der ist ja nicht aufgrund des Eingriffs des Menschen in die Natur ausgestorben. Der wurde Opfer eines Meteoriteneinschlag, also gerade des Wirkens der Kräfte der Natur. Insofern ist es unredlich, ihn in diesem Zusammenhang als Kronzeugen aufzurufen.

  4. Eine Subvention von Kohle, Öl und Gas wird bisher in Deutschland u. a. dadurch vorgenommen, dass die Folgekosten diesen Energieträgern eben nicht zugewiesen werden.

    Die Forderung einer CO2 Bepreisung von 180€ pro Tonne ist von da her nur gerecht und so schnell wie möglich umzusetzen.

    1. Das ist aber keine Subvention. Subvention ist die aktive, konkret bezifferte Bezuschussung eines wirtschaftichen Vorgangs wie z.B. die EEG-Umlage für Ökostrom. Da steht der Betrag von vorneherein fest, mit dem eine Einheit des subventionierten Produktes gefördert wird. Die Folgekosten nicht einzurechnen, ist keine Subvention. Insofern ist Eure Behauptung, fossile Brennstoffe würden subventioniert, nicht nur irreführend sondern auch falsch in Sinne des Begriffes „Subvention“.
      Denn dann wäre ja auch der sogenannte Ökodiesel subventioniert worden, nur weil man die Folgekosten nicht eingerechnet hatte, die durch das Abholzen von Regelwald zum Anbau von Ölfrüchten, das durch das Anlegen von Monokulturen entstandene Artensterben und den Anstieg der Lebensmittelpreise nicht mit in den Bio-Sprit mit hineingerechnet hatte.

      1. Sehr geehrter Heinz,

        es ist wenig sinnvoll, an dieser Stelle eine Diskussion über die Definition des Begriffes Subvention zu führen, weshalb nur auf den entsprechenden Wikipedia-Artikel verwiesen sei.

        Jedoch zu Subventionen für fossile Energieträger gibt es ausführliche Informationen von renommierten Stellen, insbesondere sei das Umweltbundesamt genannt als staatliche, von uns allen finanzierte Behörde. In der verlinkten Fachbroschüre (https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/publikationen/uba_fachbroschuere_umweltschaedliche-subventionen_bf.pdf) werden für das Jahr 2014 die umweltschädlichen Subventionen aufgeführt, dort können Sie gerne über Steinkohlesubventionen (1,7 Mrd. Euro – gut, die gibt es heute nicht mehr), die Begünstigungen der Braunkohle mit 304 Mill. Euro (im wesentlichen durch nicht erhobene gesetzliche Abgaben), kostenlose Zuteilung von CO2 Emissionsberechtigungen (3,124 Mrd. Euro), Energiesteuervergünstigungen für Dieselkraftstoff (7,35 Mrd. Euro), Energiesteuerbefreiung für Kerosin (7,083 Mrd. Euro), Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge (4,673 Mrd. Euro), Energiesteuerbefreiung für Binnenschifffahrt (170 Mill. Euro) und so weiter nachlesen – in der Summe belaufen sich die umweltschädlichen direkten und indirekten Subventionen auf 57 Mrd. Euro.

        Bei vielen handelt es sich nicht um direkte Zahlungen im Sinne Ihrer Subventionsdefinition, sondern um Einnahmeverzichte durch Freistellung von Steuerbeträgen, die nach Recht ansonsten zu zahlen wären.

        Das sind nur Beispiele. So lange man beim jetzigen Wetter im Rheinischen Braunkohlerevier die Kraftwerke unter Volllast laufen (sogenannte Grundlastkraftwerke) mit all ihren Emissionen (seit Jahrzehnten), benachbarte Windräder aber angehalten werden, weil zu viel Strom im Netz ist, kann jeder sehen, wie ernst es unserer Regierung und den dort vertretenen Verantwortlichen mit der Energiewende und der Klimaverträglichkeit unseres Handelns gemeint ist.

        Mit freundlichen Grüßen

  5. Subventionen – bitte nicht ablenken, wem oder was soll das dienen?
    Meiner Meinung nach sollte der von uns finanzierte Staat (auf allen Ebenen, von der Gemeinde bis zur EU) umgehend beginnen (volkswirtschaftliche) Subventionen oder geldwerte Steuervorteile zugunsten nicht nachhaltiger Geschäfstmodelle, von Landwirtschaft bis Bergbau, Transport bis Tourismus (Keronsin, Schweröl), schrittweise, planbar aber konsequent und zügig einstellen. Das Umweltbundesamt weis genau, welche das sind. Plan machen, Schritte und Zeiträume definieren und dann ca. 60 Milliaren p.a. einsparen und mit dem Geld zweckgebunden! soziale Kompensation (das wird leider erstmal Arbeitsplätze kosten) und zukunftstaugliche, nachhaltige Geschäftsmodelle fördern.
    (PS: vieviele Arbeitsplätze hat/hätte eigentlich die Banken(nicht)rettung gekostet, wieviel kostet die Digitalisierung, und wer hat nach den 80000 Ap in der „Erneuerbaren Energieindustrie“ Anfang dieser 10ner Jahre gefragt.)

    Sagen wir Subventionen einschließlich geldwerter Vorteile dürfen schnellstmöglich nur noch in nachaltige Geschäftsmodelle fließen. („Nachaltigkeitsnotstand“)

    Subventionen:
    https://wirtschaftslexikon.gabler.de/definition/subvention-48419

Schreibe einen Kommentar zu Karl Antworten abbrechen

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Beachte, dass dein Kommentar nicht sofort erscheint, da wir die Kommentare moderieren, um eine konstruktive Diskussion zu ermöglichen. Formuliere deinen Kommentar am besten freundlich und achte darauf, dass er zum Thema des Beitrags passt.